Bratislava - Kosice 01 - Planovanie

PMDG 737-800NGX 

(Bratislava - Kosice 01 - Planovanie)

Vitajte na palube letu 626 spolocnosti ACME z Bratislavy do Kosic. Tento let ale nestravite na svojom beznom mieste, usadeny medzi dvoma neznamymi ludmi, s minimom miesta na nohy a s vytrvale placucim dietatom priamo za vami. Dnes budete cestovat na druhej strane tych tajomnych pancierovych dveri. V miestnosti plnej zahadnych tlacidiel a obrazoviek. Vitajte v kokpite Boeingu 737.

Zatial je to tu tmave a chladne, ale to sa onedlho zmeni. Cielom tejto serii blogov je poodostriet trosku tie tajomne procesy, tlacidla a obrazovky, ktore nam umoznuju cestovat po celom svete, bezpecne a rychlo (a obcas aj lacno). Nasim strojom bude simulator Boeingu 737-800NG (s ktorym lieta napriklad Ryanair), od spolocnosti PMDG. Dodavany s 3000stranovym manualom, patri tento simulator k pomyselnemu top civilneho simulatoroveho sveta.

Lietadlo je pomaly pripravovane, tak, podme na to. Budeme mat na starosti 120 pasazierov letu 626 z Bratislavy do Kosic. Prva otazka, ktoru treba zodpovedat je - ako sa vlastne z Bratislavy do Kosic dostaneme? Je jasne, ze nestaci nastartovat, vzlietnut a pomocou gps a mapy si to namierit priamo do Kosic, ci? Stacilo by, kebyze letime podla VFR pravidiel. 

Co su to tie VFR pravidla? Letecka premavka operuje v dvoch hlavnych rezimoch - VFR a IFR. VFR je skratka pre visual flight rules (pravidla letu za viditelnosti), v tomto rezime staci vzlietnut a ist si za svojim cielom, navigacia je primarne vizualna. V com je problem? VFR je mozno lietat len za dobreho pocasia a  v malych vyskach, co je pre dopravne lietadlo "trosku" obmedzujuce. My musime letiet podla IFR - instrument flight rules (pravidla pristrojoveho lietania), t.j. s predpripravenym letovym planom, pod dohladom letovej kontroly.

Potrebujeme letovy plan. Kazdu cestu mozno rozdelit na 4 samostatne useky.

1. SID
2. Route
3. STAR
4. Transition + IAP.

Zacneme, pekne postupne, logicky, od druheho bodu. Route. Lietadla nelietaju po oblohe len tak mirnix-dirnix, ako im to pride vhod, ale su organizovane do trati. Virtualnych dialnic, ktore pretinaju oblohu. My si musime najst nasu cestu tymito dialnicami.

Toto je mapa "dialnic" pre vysky 0-24500FT (stop), ktoru mozeme najst v Slovenskom AIPe (sekcia ENR 6.1). AIP je taka velka baculata kniha, ktoru vydava kazdy spravca letoveho priestoru a obsahu vsetko, co by pilot pri ceste tymto priestorom mohol potrebovat. Mnohokrat je pristupna web verzia, napr.  UK AIP. Takze mozme nasu cestu hladat v tejto mape, alebo mozme byt prakticki, a vyuzit SW, ktory cestu vyhlada za nas. Volim moznost B, a po zadani parametrov do Route Findera nam tento vypluje cestu

NIT A42 DEDIS

Jednoducha cesta, ktora spaja Bratislavu s Kosicami. Prelozena do ludskej reci - od bodu NIT chod po route A42 do bodu DEDIS. To je nasa cesta dialnicami, teraz musime zistit, ako sa na tuto cestu dostat, musime najst nasu prijazdovu rampu. To je SID.

SID je skratke pre Standard instrument departure (standardny pristrojovy odlet), SID je cesta zacinajuca na hranici drahy a konciaca v bode en-routy. Jedna draha ma bezne definovanych viac SIDov a pilot si zvoli ten, ktory jemu najviac vyhovuje (co je urcene smerom, ktorym leti). Momentalne je na letisku M.R. Stefinika aktivna draha 13.

Toto je SID mapa pre RWY 13, ukazuje vsetky SIDy, ktore existuju pre drahu (pospravne sa pouziva fancy slovicko "publikovane"). RWY 13 ma publikovane tieto SIDy - TOVKA3Y, BERVA7Y, NIT7Y, TABIN2Y, VAMOG2Y. Nazov SIDu je bezne odvodeny od bodu, v ktorom SID konci. Pre nas let je najlepsi SID NIT7Y, pretoze konci v bode NIT, co je prvy bod nasej trasy.

Takze mame SID a trasu, zostava nam STAR + Transition + IAP, ale tymito sa teraz nebudeme zapodievat. Podobne ako je SID zavisly od aktivnej drahy na nasom pociatocnom letisku, su tieto zavisle od aktivnej drahy v letisku cielovom. A ta sa moze, podla vetra, pocas nasho letu zmenit. Nateraz mame vsetko co potrebujeme, podme sa pozriet na to, ako to zadat do nasho Boeingu.

Najprv musime ozivit tento tmavy kokpit, a na to potrebujeme elektrinu. Primarnym zdrojom elektriny v lietadle su generatory v motoroch. Ale tie teraz stoja, takze nam moc nepomozu. Mame sice na palube bateriu, ale ta je schopna napajat len zakladnu sadu instrumentov. My by sme ale chceli viac. Dalsou moznostou je tzv. ground power, netrufam si ten termin prekladat na nieco, co by znelo zmysluplne, ale princip je prosty. Proste sa lietadlo kablom napoji na zdroj prudu (ci uz pristaveny generator, alebo zasuvku na stojanke). My pouzijeme poslednu moznost - APU. APU je skratka pre Auxiliary Power Unit (pomocna pohonna jednotka), a je to maly prudovy motor umiestneny v chvoste lietadla. APU, mimo inych veci, obsahuje generator, ktory moze napajat lietadlo, ked niesu motory v chode.

APU vyfuk v chvoste lietadla.

Apu a generatory zapnute.

Hned to tu vyzera zivsie, mozme zacat programovat lietadlo.

My vieme kam a ako chceme letiet, ako to vie nase lietadlo? Aby bolo schopne niekam doletiet, tak musi najprv vediet kde sa nachadza. Zakladnym navigacnym systemom, v kazdom dopravnom lietadle dneska, je IRS. IRS je spojenie GPS a inercnej navigacie. GPS je jasne, inercna navigacia asi mnohym ludom ani tak nie. Princip inercnej navigacie je jednoduchy - ak viem kde som zacal a viem ktorym smerom, akou rychlostou a ako dlho som isiel, tak viem vypocitat kde som teraz. Technickejsie - inercna navigacia, za pomoci gyroskopov a akcelerometrov, vypocitava aktualnu polohu lietadla, za pomoci pociatocnej polohy a nameranych hodnot (orientacia + zrychlenia). Toto je na jednej strane super, pretoze je nezavisla od externych zariadeni. Na strane druhej to ma ale obmedzenia, vypocitana hodnota je zavisla od presnosti meracich zariadeni. Tieto zariadenia maju nejaku odchylku, a tato odchylka sa pocas letu kumuluje, a pri dlhsom lete moze predstavovat aj niekolko km. Preto treba aktualnu polohu aktualizovat, a na to sluzi GPS.

737 ma dva IRS systemy, oba zapiname. Systemu trva nejaky cas, kym sa nakalibruje. V realnom svete je to priblizne od 10 do 20minut, v zavislosti do zemepisnej polohy. V nasom virtualnom svete to mozne urychlit na 30s.

IRS nakalibrovane. Dalsim krokom je "povedat" lietadlu kadial chceme letiet. Na toto a kopec dalsich veci sluzi FMC - Flight management computer. Toto zariadenie manazuje vsetko okolo letu, zadava sa donho trat, vypocitava optimalny profil stupania, klesania, referencne rychlosti, projektovanu spotrebu paliva, atd, atd. Naprogramovanie FMC nie je az take zlozite, ako by sa mohlo zdat. Ale mam pocit, ze na uvodny diel bolo informacii az az a tak sa FMC budeme venovat az v nasledujucej casti.

Zatial dakujem za pozoronost a pripadne otazky kludne hadzte do komentarov. :)