Zadame hodnotu, ktoru si predtym okopirujeme z jedneho z dvoch GPS prijimacov a hura na dalsiu stranku.
Na dalsej obrazovke sa nas FMC pyta odkial kam letime? Startujeme z LZIB, co je ICAO identifikator pre letisko M. R. Stefanika. ICAO (International Civil Aviation Organization) je organizacia spojenych narodov, ktora reguluje pravidla civilnej letovej prevadzky vo svete. A kazde letisko ma touto organizaciou priradeny 4 pismenkovy identifikator. Identifikator pre Kosicke letisko je LZKZ. Cislo letu je 626.
Na dalsej stranke musime zadat nasu trasu. Tu sme si pripravili v minulom blogu - NIT A42 DEDIS.
A presne toto staci zadat do FMC. Do praveho stlpca sa zadava nazov bodu, do laveho sposob, akym sa k nemu chceme dostat. Prvy riadok DIRECT - NIT znamena ze pojdeme priamo do bodu NIT. A riadok nasledujuci, A42 - DEDIS, ze letime do bodu DEDIS po route A42. To je vsetko, cesta zadana.
FMC pozna celu nasu trasu, tak tym by malo byt programovanie logicky ukoncene, nie? No, nie. Programovanie FMC zahrna dalekov viac, ako len obycajnu trasu. Dnesne lietadla vedia trasu z bodu A do bodu B nie len zaletiet, ale vedia ju zaletiet aj efektivne. Plus, vedia robit kopec vypoctov, ktore predtym musela vykonavat posadka. Podme sa teda pozriet co viac musime do FMC zadat.
Pri dalsej obrazovke musime zadat udaje, na zaklade ktorej bude vediet FMC vypocitat nasu optimalnu letovu hladinu. Konkretne potrebuje:
- ZFW - Zero Fuel Weight - Hmotnost lietadla bez paliva, t.j. hmotnost prazdneho lietadla + nakladu. Toto vypocitava posadka z nakladovych harkov, kde je uvedene mnozstvo pasazierov a hmotnost nakladu na palube. Tu som sa dopustil mensej chybicky a az neskoro som si uvedomil, ze lietadlo je nastavene na imperialny system, a tak su vsetky hmotnostne udaje v librach. Skalnym fanusikom SI sa ospravedlnujem. Nasa ZFW je 121800lb (55t). ZFW + Objem paliva je nasa celkova hmotnost, tu FMC vypocita - 128000lb (58t). Vypoctom objemu paliva sa nebudeme teraz zaoberat. Na tuto kratku cestu nam stacia 3t.
- Reserves - V nasom cielovom letisku by sme chceli mat v nadrziach este 2500lb paliva (1,1t). FMC po zadani vsetkych parametrov virtualne zaleti celu trasu a na pripadny nedostatok paliva nas upozorni.
- Cost Index - Toto je zaujimavy parameter. Pri lietadlach plati podobny princip, ako pri autach. Ak na to dupete a celu cestu idete na plny plyn, tak sice bude v cieli skor, ale bude vas to na palive stat daleko viac. Tento index urcuje ako velmi na to chceme dupat t.j., ako rychlo vs ako ekonomicky sa chceme dostat do ciela. Cim vacsie cislo, tym menej nas zaujima spotreba. 30 je bezne cislo, ktore aerolinky pouzivaju.
- Trans alt - Transition altitude. O tomto parametry bude viac v dalsej casti blogu. Hodnota, ktoru je treba zadat je zavisla od letiska a je publikovana v AIPe. Pre bratislavske letisko je to 8000FT.
- TRIP/CRZ Alt - Na zaklade zadanych parametrov FMC vypocita optimalnu letovu hladinu - FL223, teda 22 300FT (FL1 = 100FT). V tejto hladine ale nebudeme moct letiet. Zakladne pravidlo pre separaciu lietadiel je, ze lietadla letiace vychodnym smerom letia v neparnych desiatkach FL a zapadnym parnym. Teda nas najblizsi neparny je FL210, co je cislo, ktore zadame do FMC.
Teraz pride stranka, ktora par ludi mozno vydesi - N1 limit. Co je N1? N1 je oznacenie maximalneho vykonu motoru. N1 limit je teda, hadate spravne, obmedzenie maximalneho vykonu motorov. Predtym ako zacneme s panikou si podme vysvetlit preco by sme, pre Boha, nieco take robili. Normalny vzlet je celkom jednoduchy proces, supne sa plny plyn a ked lietadlo dosiahne potrebnu rychlost, tak pritiahnete knipel a lietadlo vzlietne. Podobne funguje aj stupanie - plny plyn a pomocou sklonu sa drzi rychlost, t.j. vsetok tah, co by isiel na zrychlenie, ide do stupania. Problem je v tom, ze neustala praca pri maximalnom vykone ma vyrazny vplyv na zivotnost motorov. Hlavne pokial su motory nutene pracovat v teplom, vlhkom a spinavom vzduchu, ktory sa nachadza pri zemi. Naco hnat motor do maximalnych otacok, ked mame k dispozicii drahu, ktora by stacila aj na dva rozjazdy? Preto sa pri vzlete bezne obmedzuje maximalne vykon motorov - N1 limit. Limitovanie maximalneho vykonu znizuje naklady na udrzbu, a tym aj cenu leteniek.
Vsetko v medziach bezpecnosti samozrejme, N1 limit je pocitany za pomoci tabuliek vyrobcu a ulohu hraju parametre ako hmotnost lietadla, dlzka drahy, tlak vzduchu, teplota vzduchu...atd. Proste aby bola zachovana maximalna bezpecnost.
Podme naspat k normalnejsim veciam - LZIB Departure, t.j. cesta ktorou odlietame. Ako bolo povedane v prvej casti - odlieta sa podla SID, co je trasa od hranice drahy po nejaky bod, z ktoreho sa da uz letiet po normalnej route. Rovnako sme si v predchadzajucej casti nas SID vybrali - NIT7Y.
Odlietame z drahy 13. Staci kliknut na tlacidlo vedla 13 a FMC zobrazi len tie SIDy, ktore su publikovane pre drahu 13. Potom len stlacime tlacidlo pri NIT7Y a nas SID je vybrany, nic zlozite.
Poslendou strankou, ktoru treba zadat do FMC je Take-off reference - t.j. reference hodnoty pre vzlet.
- Flaps - Uroven klapiek, ktore planujeme pouzit pri vzlete. 5 je bezne pre 737.
- CG - Poloha taziska. Ta sa pocita na zaklade rozlozenia nakladu, v nasom virtualnom svete ho vypocita FMC (kedze nemame k dispozicii formulare s rozlozenim nakladu). Na zakladne taziska sa urcuje spravny vzletovy trim. O trime trochu neskor.
- Na zakladne parametrov sa pocitaju tri referencne rychlosti V1, Vr, V2. Skutocna 737 ich nevie vypocitat sama (niektore ine lietadla vedia), nasa virtualna vie. To, ako sa pocitaju nie je dolezite, dolezite je to, co reprezentuju.
- V1 - Je bod, z ktoreho nie je navratu. Po dosiahnuti tejto rychlosti uz neostava dostatok drahy, aby lietadlo bolo schopne zastavit. Nech sa stane, co sa stane, lietadlo po tomto momente musi do vzduchu a hociaky problem sa musi riesit az pocat letu.
- VR - Rotate speed - Rychlost, pri ktorej zacina vzletovy manever - pritiahnutie kniplu a zdvihnutie predku lietadla.
- V2 - Rychlost, pri ktore je lietadlo schopne bezpecne letiet s jednym motorom. Ale pockat V2>V1, co ak nam medzi V1 a V2 vypovie jeden motor? Mame smolu? Nie, lietadlo je schopne letu s jednym motorm aj pod V2, len je jeho stupavost nizsia, ako je predpisany standard a v pripade manevrovania hrozi, ze asymetricky tah premoze svojim ucinkom chvostovu smerovku. Takze priorita pri vypadku motora medzi V1 a V2 je zrychlit v priamom smere na V2. Je to nieco, co sa bezne cvici v simulatoroch a piloti su na tuto eventualitu pripraveni (hovori sa tomu v1 Cut). Ziadne strachy.
Podme naspat k tomu trimu. FMC nam vypocital vzletovy trim na urovni 5.21. Ten potrebujeme nastavit, co sa robi krutenim velkeho kolecka na plynovom podstavci, kym ukazovatel nebude v zvolenej hodnote. Co je to ale ten trim? Predstavte si, ze lietadlo leti, pekne rovno, nejakou rychlostou. Ak v takom lietadle zrychlime, tak sa zvysi vztlak produkovany kridlami a lietadlo zacne stupat. Ak chceme aj nadalej letiet priamo, tak musime potlacit knipel dopredu, proti zvysenemu vztlaku. Co ak chceme novou rychlostou letiet hodinu, dve, sest? Tak budeme celu dobu tlacit na knipel a ak povolime, tak zacneme stupat, nie? Nastastie nie, staci nastavit spravny trim. Trim ovladala sklon chvostovej casti vyskovky a tym meni charakteristiku lietadla - ci ma predok "tazky", alebo "lahky", a teda aj pri akej rychlosti ma tendenciu letiet rovno.
Maximalny "predok-hore" trim.
Maximalny "predok-dole" trim. Nastavenie spravneho trimu pre vzlet je klucove. Ak ma lietadlo tendenciu zdvihat nos pri nizkych rychlostiach tak hrozi, ze lietadlo zacne vzletovy manever skor, ako je vhnodne, vzlietne par metrov, potom prekona kriticky uhol, strati vztlak na kridlach a zruti sa. Naopak, lietadlo s tazkym nosom moze mat problem sa odlepit od drahy.
Zostava nam nastavit poslednu vec - MCP - mode control panel, panel ovladajuci autopilota. Tento sa nachadza priamo pod oknami a piloti podla neho ovladaju flight director. Flight director vypocitava naklon a sklon potrebny na to, aby lietadlo letelo po zvolenej trase. Podla FD moze letiet bud sam pilot - potrebny naklon a sklon sa mu premieta priamo na hlavnu obrazovku, alebo podla neho leti autopilot. FD su dva, a ten, ktory sa zapne prvy je primarny (oznaceny zelenym MA), a podla toho leti autopilot.
Ovladanie lietadla cez MCP je celkom jednoduche. Jednotlive tlacidla ovladaju mod FD, napr. po stlaceni HDG Sel sa bude FD snazit udrzat smer zadany v Heading okienku. Lietadlo vacsinu casu leti podla modov, ktore zapiname aj my - VNAV a LNAV. V LNAV mode bude lietadlo letiet horizontalny profil podla, vo FMC zadaneho, letoveho planu - jednoduchsie, bude letiet podla bodov zadanych v plane. Vo VNAV mode zas pre zmenu letiet horizontalny profil podla planu zadaneho vo FMC. T.j, ze bude menit vysku podla letoveho planu, to zahrna aj vsetky vyskove obmedzenia, ktore su na nami zvolenom plane (napr. maximalna povolena vyska pri prelete konkretnym bodom). VNAV je obmedzeny tym, co je zadane v poli Altitude. My tam mame zadane 6000FT, takze lietadlo prvotne nevystupa nad 6000FT. To je bezna vyska prveho stupania. S tymto obmedzenim sa stupa, kym nie je naviazane spojenie s kontrolorom, ktory ma na starosti odlety, a ktory ma pravomoc nam povolit stupanie do vyssej vysky. Do pola IAS (indikovana rychlost) sa pri vzlete zadava hodnota V2 (u nas to je 138 uzlov). FD doplna Autothrottle - automaticky plyn. Ten automaticky ovlada plynove paky tak, aby lietadlo letelo zadanou rychlostou.
A lietadlo mame naprogramovane a pripravene na let.
Pred startom este potrebujeme zadat nasu letovu hladinu este do jedneho systemu - toho, ktory sa stara o tlak v lietadle. Novsie lietadlia maju tento system integrovany s FMC, 737 je ale stary koncept a tak ho treba nastavit samostatne. Zadavame vysku 21000. Preco tu vysku potrebuje system vediet? Pretoze tlak v lietadle nie je konstantny, ale so stupanim je znizovany - aby sa znizilo namahanie trupu. System potrebuje vediet do akej vysky stupame, aby toto znizovanie tlaku vedel spravne nacasovat.
Tak, podme sa pripravit na start. Princip startovania sa nelisi od principu v aute - roztocit motor za pomoci startera a potom vstreknut a zazehnut palivo. Len starter je v tomto pripade iny. Elektricky starter, ktory by bol schopny roztocit obrovsky motor dopravneho lietadla, by bol sam o sebe obrovsky a hlavne - tazky (najcenejssia komodita v letectve je hmotnost), a pocas letu uplne zbytocny. Rovnako by jeho naroky na elektricky prud boli obrovske, a teda by ho nebolo mozne napajat z baterie. Co znamena, ze by potreboval iny zdroj, napr. APU, pomocny prudovy motor, ktory je schopny poskytovat elektricky prud, ked motory nepracuju. APU poskytuje este jednu cennu komoditu - stlaceny vzduch (nazyvany bleed air), ktory sa moze pouzit pre enviromentalne systemy (klimatizacia, tlakovanie kabiny). Stlaceny vzduch sa ale pouziva aj na start motorov. V kazdom motore je starter, ktory je roztoceny stlacenym vzduchom.
Pasazieri nastupili a od letusiek sme dostali informaciu, ze su vsetci usadeni. Mozme sa vydat na cestu. Startovat motory ale nemoze pri brane (kvoli hlucnosti a bezpecnosti), a tak sa musime najprv nejako dostat z brany prec, ale ako? Jednoducho, potlacia nas.
Ked sme v bezpecnej vzdialenosti mozeme zacat startovat motory.
Motory sa bezne startuju zprava dolava (nepytajte sa preco :) ) Na start staci prepnut prislusny starter do pozicie GRD (Ground - zem).
Motor sa za pomoci stlaceneho vzduchu roztoci. Pri spravnych otackach staci zapnut privod paliva do prislusneho motora. To sa robi packou pod plynom, a o zvysok sa postara elektronika v motore.
Potom co sa motor roztoci na volnobezne otacky sa starter sam prepne do Off pozicie.
Po stabilizovani otaciek praveho motora nastartujeme rovnakym sposobom aj motor lavy.
A onedlho su oba motory nastartovane.
Staci uz len zapnut generatory v motoroch a vypnut APU, ktore uz nepotrebujeme.
Este nas caka par (2) ukonov a lietadlo je pripravene na rolovanie. Prvou je prepnutie automatickych brzd do rezimu RTO - (Rejected Take Off / Preruseny vzlet). V tomto rezime sa automaticky aplikuju plne brzdy, ak sa po prekonani 40% vykonu motorov vrati plynova paka do polohy volnobehu (co je presne to, co by sme spravili ak by nas pocas vzletu nastal nejaky problem).
A vysunut klapky. Klapky zvysuju plochu kridla a tym aj vztlak. Zaroven ale zvysuju odpor vzduchu a neda s nimi letiet vacsimi rychlostami.
Nase lietadlo je prebudene k zivotu a pripravene na cestu do Kosic. Nic nam nebrani odrolovat na drahu c. 13 a vzlietnut. Ale na dnes toho bolo uz dost. Dnes sme si odbili potrebnu "byrokraciu" a nabuduce mozme konecne do vzduchu. Pozrieme sa na to, ako vlastne taky vzlet a stupanie prebieha.
